1.蓄电池电荷容量与发起机不匹配
起动发起机时，蓄电池输出的电流很大，在普通状况下为150A-200A，在低温(-10℃)起动时输出的电流高达250A-300A。假如蓄电池电荷容量与发起机不匹配，蓄电池电荷容量偏小，则在起动阻力大时，小电荷容量的蓄电池在猛烈放电的状况下，势必加速单位时间内活性物质与**的反响，使蓄电池温度升高，极板因过负荷而弯曲，结果形成活性物质大量零落，极板早期损坏，从而使蓄电池寿命**缩短。假如蓄电池电荷容量偏大，固然不会发作上述问题，但不能充沛应用其活性物质，使蓄电池经济性降落。因而蓄电池的电荷容量，一定要与发起机相匹配。
2.柴油车蓄电池单格损坏仍继续运用
由于柴油发起机紧缩比拟大，所需起动转矩也较大，所以普通柴油机均采用24V电压起动，以进步起动机的比功率，但发电机和全车用电设备仍用12V电压，因而柴油车电路中装有电压转换开关，起动时转换开关将两只12V蓄电池串联工作，以24V电压供电，在非起动状态时，转换开关又将两只蓄电池**为并联工作，以满足12V电压的需求。但当其中一只蓄电池某单格损坏时，有些驾驶员便将其短路后继续运用，这样由于两只蓄电池端电压不等，会形成较大的放电电流和充电电流，招致蓄电池和发电机损坏，因而柴油车上的蓄电池单格损坏后应立刻改换或修理，而不可将单格蓄电池短路后继续运用。
3.蓄电池并联混用
有些驾驶员在起动发起机时，因原有蓄电池存电缺乏，就并联上一只充足电的蓄电池共同运用。实践上并联后充足电的蓄电池会以很大的充电电流向存电缺乏的蓄电池充电，极易形成极板活性物质零落，影响其运用寿命。同时蓄电池并联后并不能提供应起动机很大的起动电流，更不利于发起机的起动。正确的办法应当是把存电缺乏的蓄电池拆下，换上充足电的蓄电池，然后再起动发起机。
4蓄电池串联混用
在蓄电池运用中，有时会呈现新、旧蓄电池串联运用的现象，殊不知，这种做法会缩短蓄电池的运用寿命。由于新蓄电池内的化学反响物质较多，端电压较高，内阻较小(12V新蓄电池内阻只要0.015-0.018Ω);而旧蓄电池端电压较低，内阻较大(12V旧蓄电池的内阻在0.085Ω以上)。假如将新、旧蓄电池串联混用，那么在充电状态下，旧蓄电池两端的充电电压将高于新蓄电池两端的充电电压，结果形成新蓄电池充电尚未充足而旧蓄电池充电早已过高;在放电状态下，由于新蓄电池的电荷容量比旧蓄电池的电荷容量大，结果形成旧蓄电池过量放电，以至形成旧蓄电池反极。因而对蓄电池决不能新、旧混用。
